1.75ターボの走り＆マイチェンでの変化は？. 1. 2017/02/19 2017/02/21. マイナーチェンジを受けたアルファロメオ・ジュリエッタに試乗してきました。. 乗ったのは最上位モデル「ヴェローチェ」です。. 1.75ターボエンジンを搭載していて、以前は「クアドリ The first Giulietta (Type 750 and 101) was a rear-wheel drive car made from 1954 to 1965, in 4-door saloon/sedan, coupé, spider and estate forms. It was replaced by the Alfa Romeo Giulia . In turn, the Giulia was replaced by the second Giulietta (Type 116) , a rear-wheel drive 4-door saloon/sedan related to the Alfa Romeo Alfetta and made from Pricing for the Giulietta Super now starts from $35,950 before on-road costs, up by $1050 for an equivalent auto (previous manual pricing kicked off from $29,900) while the Veloce asks for $42,950 Δοκιμή: Alfa Romeo Stelvio Veloce Q4 - Bella macchina! 21 Φεβρουαρίου 2019 17:45 ΔΟΚΙΜΗ: 4 premium 4x4 SUV 26 Δεκεμβρίου 2018 12:00 ΔΟΚΙΜΗ: Alfa Romeo Giulia Veloce 2.2D Q4 20 Σεπτεμβρίου 2018 13:50 ΔΟΚΙΜΗ: Alfa Romeo Giulietta 1.6 D ή Honda Civic 1.6D; 16 Ιουνίου 2017 17:01 Ny eller begagnad Alfa Romeo Giulietta hos Bilweb. Vi har 1 annonser för Alfa Romeo Giulietta att välja bland. Jämför begagnade bilar från både bilhandlare och privatpersoner för att hitta den Alfa Romeo Giulietta som passar dig eller din familj bäst. Läs mer och köp Alfa Romeo Giulietta här via Bilweb.se, Sveriges första bilsajt! Die Giulia von Alfa Romeo ist zwar schon etwas in die Jahre gekommen, wieso sie aber noch immer up-to-date ist, verraten wir in unserem Test des Alfa Romeo Giulia 2,0 16V 280 AT8 Q4. Mittwoch, 14. September 2022. von. auto-motor.at Redaktion. . For as long as the Alfa Romeo Giulia has existed, the ordinary models have lived very much in the shadow of the 510hp Quadrifoglio. Which always happens, to some extent, with sports saloons, but it was more keenly felt with the Giulia, precisely because it was an Alfa. The level of expectation around a proper M3 rival with the hallowed Cloverleaf on its wings meant precious little attention was paid to the models that would account for the majority of sales; that the QF then exceeded all expectations only made matters at least that's how it's always seemed. Which is a shame when you think about it because not only did the sub-Quadrifoglio cars give good accounts of themselves in Italy and the UK, but the Veloce was deemed sufficiently talented to surpass a Jaguar XE in a twin test a couple of years ago. They really are that good; you just might not have heard...Happily the revisions recently introduced to the Quadrifoglio have also made it to the Sprint and Veloce, which easily justifies a second look. The most significant change is the introduction of a larger infotainment screen with Apple CarPlay and a little more leather which, of course, doesn't sound like much. Then again, what more d'you want? Is the giant central screen of a C-Class really that desirable? Are those new 3 Series dials actually an improvement? Do 64 mood lighting colours benefit the overall experience?Because what you do get is a superb driving position, dropped low in really supportive seats, with great dials (and those lovely paddles) ahead. Meanwhile the touchscreen can also be controlled by a dial, the HVAC makes sense. and your phone can be charged wirelessly or via a cable. The missing sense of occasion is a notable absence in an £80k QF; in the Veloce, it's much more forgivable. In sorting the basics and not worrying too much about fripperies, Alfa has delivered a decent interior. Could it be better? Sure - but there's ample evidence of just how awry a radically overhauled interior can go these same logic extends to how the Giulia drives; it doesn't attempt to make any dramatic break from tradition, rather it sorts the fundamentals really well. Even without the optional Performance Pack that brings a limited-slip diff and damper modes, this Veloce drives as well as any rival. It's properly light by the standards of the segment, coming in comfortably under 1,500kg, and the benefits are felt everywhere: it accelerates willingly, changes direction eagerly, rides fluidly (because it doesn't need super stiff suspension to rein in weight) and doesn't use much fuel in the the sub-300hp model isn't as rabidly thrilling as the 500hp+ flagship, but the fleet-footed Veloce is genuinely fun to be behind the wheel of, which cannot always be said of middling efforts in the compact exec segment. Though the four-cylinder turbo remains unchanged, it's just potent enough to dovetail nicely with the vibrant rear-drive chassis. Of course it's a shame that any Alfa engine only revs to 6,000rpm, but that's hardly a fatal impressive still is that the Giulia doesn't sacrifice refinement in its pursuit of lightweight vigour. Maybe it isn't quite as hushed on a long journey as a 3 Series, though it remains more than relaxing enough, and any additional disturbance seems worth it for the way the Alfa drives everywhere else. It's proof of just how right Alfa got its first rear-drive saloon in a quarter of a that's before considering the main reason to buy an Alfa Giulia - the way it looks. New colours were introduced as part of the most recent update, with this car's Visconti Green one of them. It's hard to think of a better £700 option, either, the colour elevating the Veloce from a smart saloon into a properly attention-grabbing model. You'd be happy enough simply seeing a car that looks this good outside; knowing that it's also a great one to drive would almost be a not forget either that the Giorgio-based cars - both Giulia and Stelvio share the platform - are apparently not long for this world. Which is a shame no matter how you look at it. As proof of what Alfa Romeo can achieve in two extremely competitive segments, they've both been fantastic. And never more so as a petrol-powered sports saloon in a lovely shade of dark | ALFA ROMEO GIULIA VELOCEEngine: 1,995cc, 4 cyl turboTransmission: Eight-speed auto, rear-wheel drivePower (hp): 280@5,250rpmTorque (lb ft): 295@2,250rpm0-62mph: secsTop speed: 149mphKerb weight: 1429kgMPG: 195g/kmPrice: £42,575 (price as standard; price as tested £44,975 comprised of Visconti Green paint for £700, yellow brake calipers for £450, Climate Pack (Front USB, rear air vents, cooled glovebox, Rain, dusk and condensation sensors) for £250 and Driver Assistance Pack Plus for £1,000.)BMW M3 Competition vs. Alfa Giulia Quadrifoglio Alfa Giulia Quadrifoglio vs. Porsche Taycan 4S Zrzucam zdjęcia Giulietty ze smartfona na komputer i na tytułowym foto dostrzegam napis ,,Kałabanga" na ścianie budynku. Napis to oczywiście wersja spolszczona, bowiem oryginalnie to Cowabunga. Jest to słowo, które służy do wyrażania radości, satysfakcji, zdumienia czy zaskoczenia. Określenie dość mocno spopularyzowane w kreskówce Wojownicze Żółwie Ninja, które były emitowane między 1987 a 1996 rokiem. Kałabanga zdecydowanie pasuje do Giulietty. Wystarczy dodać jeszcze piękna oraz szybka i mamy trzy słowa opisujące to bardzo udane auto. Alfa Romeo Giulietta zadebiutowała w 2010 roku zastępując model 147. Giulietta liczy już kilka wiosen, ale wciąż może się podobać. Nie powinien nikogo też dziwić fakt iż Giulietta to model w gamie marki, który najchętniej jest wybierany przez klientów. Niedawno tenże model przeszedł delikatny facelifting. Z przodu mamy charakterystyczny dla Alfy odwrócony trójkątny grill. Na przednim zderzaku pojawiła się czerwona kreska podkreślająca sportowy charakter tego hatchbacka. Grafitowy lakier, napis Veloce na przednim błotniku i dostrzegane choćby przez przednią szybę zagłówki zdradzają, że nie jest to zamulacz drogowy. Gdy tylko popatrzymy na tył to od razu rzucają nam się w oczy dwie, powiększone końcówki układu wydechowego. Tu także pociągnięto zderzak delikatną czerwoną kreską. Całość dość ładnie narysowana, a delikatny spoiler to taka wisienka na torcie. Bardzo do gustu przypadły mi także osiemnastki o dość ciekawym wzornictwie. Optycznie dość mocno obniżają auto, a czerwone zaciski kojarzą się niewątpliwie ze sportową maszyną. Jeśli chodzi o hamulce to potrafią zatrzymać ten pocisk dosłownie w miejscu. Na zaciskach oprócz napisu Alfa Romeo jest niewielkie logo firmy, która je dostarcza, czyli Brembo. 350 litrów pojemności - tyle może pomieścić kufer ukryty pod tylną klapą. Aby się do niego dostać musimy wcisnąć przycisk umiejscowiony na pilocie lub wcisnąć znaczek Alfy na klapie bagażnika. W podwójnej podłodze znalazło się miejsce na wydzielone skrytki, a jeszcze niżej przestrzeń na koło zapasowe. Do bagażnika można dostać się także od środka tj. poprzez otwór za podłokietnikiem na tylnej kanapie. Pasażerowie na tylnej kanapie nie powinni nażekać jeżeli będą posiadać do 180cm wzrostu. O ile nad głową miejsca nie brakuje o tyle przy kolanach miałem (mam 185cm wzrostu) nieco ciasno. Sytuację ratuje wygodna tapicerka i duży podłokietnik ze skrytką w środku oraz dwoma uchwytami na napoje. Wymiary. Giulietta posiada 435,1cm długości x 179,8cm szerokości x 146,5cm wysokości - niby niewielkie auto, ale i tak przy tunelu środkowym projektanci znaleźli miejsce przydatny gadżet w letnie i ciepłe lub lodowate, zimowe dni, czyli nawiewy. W Alfa Romeo Giulietta niektórym może przeszkadzać mocowanie ISOFIX. Jest bowiem trudno dostępne. Owszem, fajnie schowane za suwakiem i jeżeli ktoś zakłada fotelik na długo długo to nie ma się czego czepiać. Gorzej, jeżeli dość często lawirujemy fotelikiem z auta do auta to wówczas trzeba będzie się trochę namęczyć. Kokpit Giulietty jest dość nowoczesny. Znajdziemy tu wiele przełączników, pokręteł. Jest co wciskać i co smyrać. Ergonomia jednak nie budzi żadnych zastrzeżeń. Po dwóch dniach jesteśmy ekspertami od zarządzania tym centrum dowodzenia. Wszystkie elementy do siebie świetnie spasowane choć żaden nie uginał się pod palcami. Czuć jednak w dotyku, że to twarde, ale nie najtańsze plastiki. Dominujący kolor to czerń, odcienie szarości, gdzieniegdzie prześwity chromowanych dodatków aż w końcu szwy zrobione za pomocą czerwonej nitki. Nagłośnienie od firmy Bose gra rewelacyjnie nawet na najtrudniejszych czyt. hardkorowo basowo bitowych ustawieniach. Nawigacja czy reszta opcji, którą dość łatwo skonfigurować pod siebie to kolejne nie wkurzające gadżety. Wszystko działa dobrze bez żadnych nieprzyjemnych zawiasów. Jedyne miejsce na pozostawienie naszego smartfona to skrytka w podszybiu lub jeżeli dysponujemy mniejszym wynalazkiem to okolice skrzyni biegów. Na przednich fotelach miejsca pod dostatkiem nawet dla tak dużej osoby jak ja. Fotele skórzane z elementami alcantary oraz mocnym trzymaniem bocznym. Znalezienie tej wymarzonej dla siebie pozycji nie stanowi żadnego wyzwania. Dopełnieniem sportowego stylu są zintegrowane zagłówki z chromowanymi wstawkami. Wyższą temperaturę, duży dopływ adrenaliny mamy zapewniony dzięki osiągom auta, ale w razie wu jakbyśmy jeszcze nie wyruszyli na tor czy długą trasę to podgrzejemy cztery litery za pomocą przycisku. Otwierasz drzwi, zajmujesz miejsce kierowcy, łapiesz za wieniec i od razu czujesz, że siedzi się nisko choć nie przesadnie glebowo. Kierownica choć sporych rozmiarów to nieco spłaszczona u dołu, a wieniec ma kształt przewróconej litery ,,De". Mimo wszystko dość pewnie się ją trzyma, a o to niewątpliwie w tym wszystkim chodzi. Zegary analogowe, duże i czytelne. Przyzwyczajony jestem, że prędkościomierz mam z prawej a obrotomierz z lewej. W Alfie jest jednak odwrotnie, ale gdy zaczynamy bawić się łopatkami to uświadamiamy sobie, że ma to sens:) Zwróćcie uwagę na to w jaki sposób komputer pokazuje spalanie. W km/l czyli na pierwszy rzut oka wygląda to mega eco, ale jak już sobie przeliczymy to wracamy do normalności. Pod maską kałabanga! Silnik w moim testowym egzemplarzu to benzyniak, a dokładnie określany jako turbo benzina TBI o pojemności mający 240KM i 340Nm. Jest to dokładnie ten sam silnik, który jest montowany w Alfie Romeo 4C. Sprint do setki zajmuje zaledwie 6 sekund co jak na auto z przednim napędem jest więcej niż tylko świetnym wynikiem. Średnio auto zadowalało się w okolicach co uważam, że jest więcej niż dobrym wynikiem. Pojemność baku to 60 litrów, a więc śmiało możemy pokonywać dalekie dystanse. Na pokładzie znalazła się automatyczna, dwusprzęgłowa, sześciobiegowa skrzynia biegów, która spisywała się rewelacyjnie. Giulietta jak każda nowa Alfa opuszczająca salon wyposażona jest w system DNA. System ten oferuje kilka ustawień dynamiki pojazdu, czyli Dynamic, Natural oraz All Weather. Każdy z tych trybów ma inny moment obrotowy silnika, inaczej auto hamuje, inaczej skrzynia zmienia biegi, inaczej pedał przyspieszenia reaguje na naszą nogę. Różnica jest także w systemie ESC oraz systemie kontroli trakcji ASR. Tryb Dynamic to szybsza reakcja całego układu hamulcowego i bardziej precyzyjny układ kierowniczy. Inaczej stwierdzając to po prostu tryb przeznaczony do szaleńczej, sportowej jazdy. Tryb Natural to spokojna czyt. delikatna praca całego silnika choć jeżeli byśmy chcieli nagle przyspieszyć to wystarczy depnąć w podłogę. Tryb All Weather przeznaczony jest do jazdy w trudnych warunkach atmosferycznych jak śnieg czy śliska nawierzchnia. Nie wiem, może przesadzam, ale to chyba najładniejszy kluczyk powiedzmy dotykowy do auta jaki miałem w dłoniach. Bezdotykowy to inna bajka, ale jeżeli chodzi o to co musimy wyjąć z kieszeni i przekręcić w stacyjce by uruchomić silnik to ten bezapelacyjnie wygrywa. Alfa Romeo Giulietta Veloce to pierwsze auto w którym system audio został sprawdzony na zasadzie czy istnieje i czy da radę z mocniejszą nutą. Przez cały czas radio, mp3 i inne gadające cuda były w pozycji off. Jedyną muzyką jaką słuchałem to bardzo miły dla ucha ryk silnika. Większość czasu przejeździłem w trybie Dynamic słuchając najpiękniejszych symfonii jakie może usłyszeć motomaniak. Najpiękniejsze basy to te, które było słychać podczas zmiany biegów. Łopatki w tym aucie mają sens i nie są od parady - dają sporo frajdy. Z jednej strony auto ma nieco sztywne zawieszenie, ale nie tak maksymalnie więc na osiedlowej dziurawej drodze obłożonej wysokimi progami zwalniającymi nie złamiemy kręgosłupa. Zakręty łykamy bezstresowo, a auto jest niczym przyspawane do nawierzchni. Spod świateł nie jesteśmy w stanie zamulać i z niecierpliwością oczekujemy na zielone. Świetny silnik, nacisk większy na osiągi niż spalanie, ale o to w tym szybkim hatchbacku chodzi. Jeżeli miałbym się na siłę do czegoś przyczepić to hmm może brak kamery cofania na pokładzie? Auto sporo kosztuje, ale jeżeli miałoby coś z niego zostać zabrane kosztem obrazu to niech zostanie tak jak jest. Wszak jeżeli ktoś będzie potrafił zapanować nad ta dużą mocą pod nogą to z pewnością poradzi sobie bez systemu, który za niego zrobi kopertę czy choćby kamery cofania gdy będzie parkował tyłem. Kolejny mały minusik to mocowanie ISOFIX o którym już wspomniałem. Niektórzy pewnie woleliby także system bezkluczykowy, ale bez przesady, nie w tym aucie. Ileż frajdy daje przekręcanie kluczyka w tym aucie by po chwili usłyszeć to brzmienie. Jeżeli chcemy mieć takiego ,,grajka" to musimy posiadać minimum 123000zł (113000zł w promocji). Jeżeli interesuje nas tylko wygląd, albo po prostu chcemy mieć Giuliettę choćby najsłabszą w najuboższym wyposażeniu to najtańszą z salonu wyjedziemy za 75800zł (71300zł w promocji). Ciekawostką jest to, że Giulietta w najgorszym przypadku, nawet ta najtańsza ma nie więcej niż 10sekund do setki. Jeżeli ktoś patrzy nie tylko na osiągi i jego wóz ma być nie tylko szybki, dobrze się prowadzić, ale także ma mieć w sobie to coś co odwraca głowy nawet, gdy ten jest zaparkowany to powinien zainteresować się piękną Giuliettą. AM Strefa Kulturalnej Jazdy For a brand steeped in history, Alfa Romeo has had a rough trot of late. After years in the wilderness with a pair of hatchbacks and nothing else, the Giulia sedan was meant to be the car that finally propelled Alfa back into contention with the all-conquering Germans, backed by the Stelvio SUV built on the same platform. Problem is the Giulia was a class leader from behind the wheel, but it was afflicted with a range of niggles that undermined its appeal as a mainstream alternative to the BMW 3 Series and Mercedes-Benz C-Class at launch. That’s where the update you see here comes in. Not much has changed on the outside, but the 2021 Giulia has been treated to a raft of detail changes designed to make it nicer to sit in, easier to drive on the highway, and more appealing to tech heads. Has Alfa Romeo managed to polish away the rough edges, and created a car that can be recommended caveat-free in the process? How much does the Alfa Romeo Giulia Veloce cost? Pricing for the updated Giulia Veloce starts at $71,450 before on-road costs, or around $78,000 once on-road costs are factored in. Options fitted to our car included a 14-speaker Harmon/Kardon sound system ($1255) and a dual-pane sunroof ($2255) that slashes headroom inside. Avoid it if you’re tall or enjoy wearing a top hat behind the wheel. That makes it $8100 more expensive than the base Giulia Sport, and puts it into battle with the BMW 320i ($69,900 before on-roads) despite packing an engine and equipment list more in keeping with the more expensive 330i. It also undercuts the Mercedes-Benz C300 ($77,400 before on-roads). Once a rear-drive challenger for the driver’s sedan crown, the Jaguar XE is now all-wheel drive only and priced at $69,900 drive-away in R-Dynamic Black trim. Alfa Romeo charges an additional $1355 for metallic paint, or $2755 for its two tri-coat special finishes. What do you get? For starters, the Giulia is the prettiest mid-sized sedan on the market. Even the base model is classically beautiful in a way the teutonic BMW 3 Series and Audi A4 (and droopy Mercedes-Benz C-Class) aren’t from the outside, aided in no small part by the 19-inch telephone dial wheels standard on the Veloce. Finished in gunmetal grey, they’re impressively spindly and barely conceal the red brake calipers hiding behind them. In other words, they’re perfect. As part of the 2021 upgrade, Alfa Romeo has standardised more equipment including heated, powered front sports seats trimmed in leather, a heated and leather-wrapped steering wheel, adaptive cruise control with traffic jam assist, adaptive high beam, and wireless phone charging. Also standard is a new steering wheel design and keyless entry with push-button start. The big upgrade is undoubtedly the infotainment touchscreen, which has wired smartphone mirroring and is controlled by a new rotary dial on the transmission tunnel. It’s running new software which bears more than a passing resemblance to BMW iDrive which is no bad thing. Between the dials is a colour trip computer with a digital speedo, but there are no digital dials – nor is there a head-up display, a feature becoming common on European rivals. Also missing are full-LED headlights, with Alfa Romeo instead opting for more power-hungry bi-xenon illumination on the Veloce. Moving to the Veloce also gets you adaptive suspension, a bodykit that largely apes that of the fire-breathing Giulia QV, dual exhaust tips, a leather-trimmed dashboard, and heated rear seats. The rear limited-slip differential is carried over from the Giulia Sport, too. Is the Alfa Romeo Giulia safe? The Giulia wears a five-star rating from ANCAP based on testing carried out by Euro NCAP in 2016. It scored 98 per cent for adult occupant protection, 81 per cent for child occupant protection, 69 per cent for pedestrian protection, and 60 per cent for safety assist. Along with dual front, side chest and curtain airbags, the Giulia range features the following active safety technology: Autonomous emergency braking with pedestrian and cyclist detection Adaptive cruise control with traffic jam assist Lane-keeping assist Blind-spot monitoring Traffic sign recognition Driver attention monitoring What is the Alfa Romeo Giulia like on the inside? Alfa Romeo hasn’t messed with the layout of the Giulia too much for 2021, which means it’s still handsome and logically set out. The detail changes are aimed at making the car feel higher quality than before, and they’ve mostly succeeded. For starters, the redesigned transmission tunnel is a step forward from the pre-update car with a cleaner layout and redesigned controller for the infotainment system. It’s better than before, but it still feels a bit plasticky and toy-like compared to the unit in the BMW 3 Series. Same goes for the DNA drive mode selector and volume knob, neither of which feel particularly solid. The same again goes for the climate controls which, although sensibly set out and within easy reach, lack the clack-clack precision of the dials in the Audi A4. And don’t get me started on the transmission lever, which could have been designed by Logitech. What the Germans can’t match is the tactility of the paddles in the Giulia. They’re giant metal units seemingly nicked from the Ferrari parts bin, and have a beautiful action to them. They’re also cold to the touch when you start the car, something you can’t say about the short-throw plastic paddles common on almost everything German. Also neat is the fact the starter button is integrated into the steering wheel, also like a Ferrari. You won’t forget the Giulia is Italian in a hurry, especially if you opt for the tan or red leather interior option. Which you should, by the way. Black is boring. Driver and passenger sit in ribbed, nicely bolstered sports seats complete with the Alfa Romeo crest emblazoned on their headrests. They’re excellent, blending long-trip support with enough (adjustable) bolstering for when you’re feeling a bit racy. The fact they’re heated is nice as well, although it wasn’t particularly relevant to our week with the car over summer. If you’re tall, steer clear of the sunroof. I realise six-seven isn’t normal height, but my hair was rubbing the roof lining in our tester. Tall buyers also need to beware of the door pillar positioning. With the seat slid all the way to the rear of its runner, the B-pillar of the car is in line with your hip which makes getting in and out harder than it needs to be, especially in tight shopping centre carparks. Jeremy Clarkson joked about it in The Grand Tour, but in the real world the Giulia is far harder to get into and out of than it needs to be. With dual cupholders, a decent storage bin under the dashboard, a spacious central armrest, and an ingenious design for the wireless charger under the armrest, the Giulia isn’t short on storage space. Alfa has made big strides when it comes to technology. Although the infotainment system in the pre-update Giulia was functional, there was no touchscreen capability and its graphics were basic at best. The new system looks far better than before, and is arguably easier than MBUX or BMW to pick up and use straight away. Purists will also like the fact Alfa Romeo has stuck with its traditional hooded dials in place of a fashionable digital cluster. For me they’re perfect, but some will miss the tech-heavy cool factor that comes with the brilliant Virtual Cockpit in the latest Audi range. Things aren’t so rosy in the back, where legroom is limited and headroom is severely compromised by the dual-pane sunroof. The fact there are vents, USB ports, and heated outboard seats is nice, but getting the same amount of space offered in a BMW 3 Series would be nicer. Boot space is 480L with the rear seats in place. Unusually, the interior boot release button is tiny and hidden right down by the driver’s right shin. Wouldn’t it make more sense to put it somewhere prominent? What’s under the bonnet? Power in the Giulia Veloce comes from a turbocharged four-cylinder petrol engine with 206kW and 440Nm, sent to the rear wheels through an eight-speed torque converter from ZF. The 100km/h sprint takes a claimed seconds, and Alfa Romeo fits a limited-slip differential standard to help put that power to the road when you’re really having a crack. Claimed fuel economy is on the combined cycle, although we saw closer to with a skew to highway miles. How does the Alfa Romeo Giulia Veloce drive? There wasn’t much wrong with how the Giulia drove pre-update, and there’s not much wrong with it after its mid-life refresh. As cars like the BMW 3 Series, once held up as the high watermark for rear-wheel drive sedans, have become fatter and softer with age, Alfa Romeo has made driving dynamics a clear focus. That’s immediately clear from behind the shapely steering wheel. The steering is light and immediate, and feels almost hyperactive if you’re not attuned, while the brake pedal is sharp at the top end and requires a gentle touch in town. With that said, the brake pedal in the latest Giulia is easier to modulate than the wooden dead pedal in the base turbo-diesel rental I sampled in Switzerland just after launch. Once you’re dialled in the quick, light controls make the Giulia feel more purposeful to drive than the BMW 3 Series or Audi A4, even if you’re just ducking down to the shops. Up the pace and the Giulia feels light on its feet, darting into corners with a flick of the wrist and displaying a classic rear-drive balance once you’re there. There’s just a hint of roll before it settles on its outside rear tyre, at which point the driver can squeeze the throttle and revel in the grip on offer. Understeer? You have to be stupid to find it. Oversteer? Flick the Giulia into a roundabout and mash the throttle and the tail comes into play, but it’s never scary or lairy. For the most part, the focus on handling hasn’t hurt the Giulia in town. The ride is generally good, although the 19-inch alloy wheels can crash and bash into sharper bumps with less refinement than they perhaps really should. Backing up the excellent chassis is a smooth, zingy engine that almost instantly justifies the Veloce’s premium over the entry-level Giulia Sport. There’s just a hint of lag off idle, but once the shapely tachometer sweeps past around 2000rpm it pulls smoothly and strongly, with the sort of verve not necessarily associated with small, turbo’d engines. If there’s a weak point it’s the start/stop system, which rips the heart out of the air-conditioning system when active and fires with more of a burst than is expected of a luxury car. You can’t blame the transmission, which is an excellent eight-speed unit from ZF. It’s almost always in the right gear, and responds quickly to the paddles when you’re in the mood to take charge. The claimed 100km/h sprint time seems about right, and puts the Giulia on a par with the BMW 330i for performance. In the real world it’s all the punch you’ll ever need – although more engine noise would be welcome in the Giulia’s most aggressive Dynamic mode. While we’re talking drive modes, Alfa deserves endless praise for allowing owners to flick into Dynamic, with its sharper throttle and gearbox tunes, but dial back the adaptive dampers to their softer setting like a Ferrari. After all, not all driving roads are smooth. Dynamic makes the transmission a bit hyperactive for day-to-day use, and Adaptive slips the throttle pedal a Zanax and sings it a lullaby to settle it down, so the default Normal mode is best for commuting. Despite Alfa Romeo fitting staggered, low-profile Pirelli P-Zero performance tyres for 2021, the new Giulia doesn’t fall into the Euro trap of being dead silent on recently resurfaced roads and shouting at the top of its voice on the coarse chip highways common in rural Australia. Also clear on the highway is the fact Alfa Romeo has clearly put some serious time into tuning its semi-autonomous driver assists. The adaptive cruise is silky smooth, and the active steering assist is just that – an assist. Unlike some systems, which try to wrest the wheel from your hands at the first hint of a corner, the system in the Giulia is far more subtle. You barely notice it’s there, but it will take charge when required… which is exactly the point. How much does the Alfa Romeo Giulia Veloce cost to run? Alfa Romeo hasn’t made the leap to a Mercedes-rivalling five-year warranty, instead sticking with its three-year, 150,000km coverage in Australia. Maintenance in the Giulia Veloce is required every 15,000km or 12 months, which ever comes first, and service costs are capped at $2865 over the first five years of ownership. CarExpert’s take on the Alfa Romeo Giulia Veloce Some of the rough edges have been smoothed, but recommending the Giulia still comes with a few caveats. Given the Jaguar XE is no longer available with rear-wheel drive, it’s the best mid-sized premium sedan to drive… but the ride can be quite firm. The interior is better than before and the technology is a big step forward… but it’s still not as tactile as the Germans behind the wheel, and rear seat space is average at best. If you can’t look past those flaws, there are plenty of German and British rivals that will suit you better. They might be a bit more boring, but there’s nothing wrong with being practical. If you think with your heart instead of your head, or prioritise handling above all else, then it’s hard to look past the Giulia Veloce. It’s barely more expensive than the entry-level Sport and packs a much healthier punch, and there’s no denying its kerb appeal. We’re still looking forward to the day we can recommend an Alfa Romeo without caveats, but the Giulia Veloce is a mighty fine sports sedan in the meantime. MORE: Alfa Romeo Giulia news and reviewsMORE: Everything Alfa Romeo Skip to ContentSkip to FooterTi additions are expensive, certainly if you tick the option packs, but the Giulia remains an engaging sports saloon12 Jun 2019You don’t need 500bhp or more to enjoy a sports saloon. There are still companies doing more with less, and one of those is Alfa Romeo with its latest a basic Giulia is fun, but with styling inspired by the Quadrifoglio and the most powerful four-pot in the company’s armoury, we’d be lying if we said the Veloce Ti hadn’t grabbed our attention. The regular Veloce is already among our favourite sports saloons, and while the Ti is mainly a visual upgrade, it’s also an opportunity to refresh our transmission and 0-60 timeJust one engine and transmission combination is available – a 2-litre turbocharged petrol four-cylinder making 276bhp at 5250rpm, and 295lb ft of torque from 2250rpm. This, you’ll note, is identical to that of the regular Veloce, though given our experience with that car, that’s no bad thing.> Click here for our review of the BMW 330iIt certainly delivers strong performance, clearing the 62mph mark in only and eventually topping out at 149mph. You only get one option for reaching those speeds, that being an eight-speed ZF automatic gearbox, with power directed to the rear wheels that this is such a drag, given the ZF’s smooth, swift reputation, and Alfa’s fitment of some enormous aluminium gearchange paddles that wouldn’t look out of place on something from highlightsThe Veloce Ti’s specification niceties are predominantly visual, since mechanically the four-cylinder is unchanged from the regular Veloce’s. For the most part, these changes are designed to turn the Veloce into a Quadrifoglio, so you get the same 19-inch teledial alloy wheels, carbonfibre mirror caps and red brake calipers, and a choice of some Quadrifoglio-inspired reviews An optional Carbon Pack furthers the illusion, adding the range-topper’s distinctive carbon lip spoiler and side skirts, while carbon inserts also feature within, to go along with a pair of new Alcantara and leather sports it like to drive?The Ti, like all Giulias, drives as people imagine an idealised BMW 3-series to drive. Accurate steering, a lightweight (1429kg) chassis that seems to pivot around your hips, and a cornering attitude that can be adjusted with small movements of your right on all Giulias, the steering is light and ultra-responsive. Probably a little too darty for some, particularly on wet roads when a little more progression, weighting and information would be welcome to reassure you on turn-in, but at all other times you can flick the Ti around like it’s an MX-5. There’s a wonderful lack of inertia to the way the Giulia moves, enhanced by the way it seems to float over the road surface in the Normal mode on its settings the knob around to Dynamic, things do tighten up, but the suspension remains pliant, and Alfa provides a switch for returning the dampers to Normal, should you wish to combine the sharper throttle and gearbox mapping and slightly weightier steering with the gliding ride extra steering weight is certainly welcome, and Alfa’s 2-litre feels all the more responsive in Dynamic. It’s pretty good already in Normal – along with the Quadrifoglio, perhaps one of the best combinations of an engine with the ZF eight-speed we’ve experienced, with good throttle response and intelligent automatic gear selection – but clicking rapid shifts through with those beautiful alloy paddles in manual mode is even more of a still some shunting from the gearbox as it tries to swap cogs as quickly as a dual-clutch, but it’s less excessive here than in some other cars. And the outright performance is nothing to sniff at – the four-pot feels genuinely quick, and provided you’re in Dynamic there’s just enough induction bark to remind you that you’re driving a sports the brakes let things down to any real degree. The power is there, and the pedal is firm, but response can be inconsistent, particularly at lower speeds, and driving in an Italian fashion will see the hazard lights flashing in a panic before virtually every corner. The roads around Arese must flicker like a Christmas tree…Otherwise, the Giulia continues to do ‘sporty’ in a way we’d be happy to see much more often. Engaging when you’re in the mood, calm and comfortable when you’re not. It’s about as good as sports saloons currently and rivalsWith a starting price of £46,005, you’re looking at over six grand to turn your Veloce into a Ti, with the regular model costing £39,690. Going for one of the Quadrifoglio paint schemes isn’t cheap either, with Trofeo White being £2150 and Competizione Red coming in at £2500. Regular metallics, such as the Misano Blue of our test car, are a more palatable £ for active suspension and a limited-slip diff as part of the Performance Pack and you can add a further £1675, while the Carbon Pack is £1650. Go the whole hog and you can approach £55,000, and by that time we’d be wondering where we could find the extra for a £63,540 Quadrifoglio – but ‘options cost money’ is news to nobody, and the Giulia’s rivals can promise similar levels of financial rivals include things such as the new BMW 330i M Sport, which is £39,165 with an automatic transmission and similar performance, and the fine-driving Jaguar XE S (£39,415), which like the Alfa and BMW has four cylinders, but unlike that pair comes as standard with all-wheel a left-field choice? While it lacks the brand cachet of the above, Kia’s Stinger GT S is hard to ignore – £40,575 gets you turbocharged V6 power, a sub-five second 0-62mph time and a near-170mph top speed. There’s a reason it’s our current favourite of the PopularRange Rover 2022 review – new generation icon sits in a class of its ownReviewsRange Rover 2022 review – new generation icon sits in a class of its ownDoubling down on a Range Rover’s best bits, while polishing some of its worst – the all-new model is everything you expected, and hoped, it would be22 Jul 2022New versus old: 930 Porsche 911 Turbo vs 992 Porsche 911 Turbo SFeaturesNew versus old: 930 Porsche 911 Turbo vs 992 Porsche 911 Turbo SNearly 50 years split these two sports cars, but the lineage of a Porsche 911 Turbo is undeniable – and there's good reason for it22 Jul 2022Used Jaguar F-Type (2013 to date) review and buyer’s guide ReviewsUsed Jaguar F-Type (2013 to date) review and buyer’s guide Stylish, sporty and still good to drive, the Jaguar F-Type is growing old very gracefully 18 Jul 2022Skip to HeaderSkip to Content Wiedziałem, że będę za nią tęsknił. Wiedziałem już w momencie odbioru na test. Alfa sprawiła, że przykro było mi się rozstawać z każdym z jej 240 nieśmiałych (w pierwszej chwili) koni mechanicznych. Dlaczego „nieśmiałych”, zaraz wyjaśnię. Oto test najszybszego hatchbacka w gamie Alfa Romeo – Giulietta Veloce (dawniej Quadrifoglio Verde)Zmieniła się nazwa, koniczynka została zastąpiona napisem „Veloce” a moc wzrosła z 235 do 240 koni mechanicznych. Włosi twierdzą, że poza tym poprawiła się krzywa momentu obrotowego, a czasy przyspieszeń i inne dane ma dodatkowo poprawiać jedyna dostępna skrzynia biegów, czyli dwusprzęgłowy automat TCT. Zwolennicy manualnych skrzyń niech nie kończą czytać zbyt wcześnie, bo TCT daje radę również na torze!„Nowa” Giulietta przeszła niedawno jedynie lifting. To samochód znany od kilku lat na rynku, który w mojej opinii nie starzeje się niemal wcale, jeśli mówimy o stylu. Odchodząc od designu i skupiając się na detalach, dostrzeżemy czarno biały ekran między zegarami lub niezmienione od początku produkcji przełączniki i przyciski. Prawdę mówiąc, w Alfie obchodzi mnie to tyle co ecodriving na Romeo jest w swojej klasie jednym z niewielu aut, które nad drapieżność i widowiskowość przekłada elegancję i subtelne sygnały, które dla wprawnego oka zdradzają potencjał. Czerwone listwy na przednim i tylnym zderzaku, podwójny wydech wyrastający z prostego dyfuzora i czerwone zaciski. Po prostu piękność. Niewiele mógłbym dodać, być może dlatego, że należę do grona osób, którym Alfa niesamowicie się podoba. Nie wszyscy podzielają moje zdanie, ale z drugiej strony… może po prostu sceptycy nie widzieli jeszcze odmiany Veloce w tym srebrnym/szarym macie? Alfa przypomina charakterem Peugeota 308 GTI – auto jest zjawiskowe, nie zdradza swojego potencjału na pierwszy rzut oka i należy do najbardziej eleganckich hot-hatchy świata. czasie testu Giulietty miałem możliwość zabrania jej na tor, by wycisnąć z niej (I z siebie! Było 30 stopni…) siódme poty. Nie trzeba mnie było namawiać – takie auto aż się prosi by zabrać je gdzieś gdzie można się wyszaleć. Spakowałem najpotrzebniejsze rzeczy, zapomniałem jak zwykle GoPro i ruszyłem w drogę do Łodzi. Wiadomo, że z Warszawy do Strykowa jedzie się niemal cały czas autostradą – skłamałbym gdybym powiedział, że nie wykorzystałem również tego typu drogi by sprawdzić jakie wrażenia daje jednostka, którą Włosi montują również za plecami kierowcy w malutkim na początku, że 240 koni w tym aucie jest nieśmiałe. Podczas pierwszych kilometrów rzeczywiście może się tak wydawać – wynika to z dwóch powodów. Po pierwsze, przed przełączeniem Alfa DNA w tryb Dynamic, temperament jest wyraźnie łagodniejszy. Skrzynia zmienia biegi wcześniej, a pedał gazu jest zdecydowanie mniej czuły. Pierwsze 10 minut jazdy pokonałem w trybie Natural by stopniowo delektować się możliwością zapoznania się z Alfą. Po drugie – 1750 TBi to raczej wysokoobrotowa jednostka. Po wkręceniu na obroty zmienia się nie do poznania, stając się źródłem nieskrępowanej frajdy z jazdy. Poniżej 3500 obrotów jest spokojnie i delikatnie, może poza basowym dźwiękiem podczas zmiany biegów. Szybki automat i sportowy silnik często owocują takim dudnieniem przy każdej zmianie przełożenia. Jak taka charakterystyka objawia się w jeździe?Skrzynia ma sporo pracy, a przyspieszanie bez redukcji, zwłaszcza w trybie Dynamic to rzadkość. Auto na niższych obrotach nie jest narowiste i nie reaguje spontanicznie na każde muśnięcie pedału gazu. Giulietta lubi jasne polecenia, najlepiej rozkazy. Chcesz naprawdę szybko przyspieszyć? Daj jej dużo gazu, pokręć ją wyżej! W niecałe 6 sekund będziesz miał na liczniku setkę, a to jak na 240 KM naprawdę dobry na torze i bez zbędnej zwłoki wjeżdżam na pętlę. Giulietta jest zachwycona – ja też. To auto połyka zakręty jak szalone. Jest niesamowicie sztywne, reaguje natychmiast na polecenia kierowcy i generuje duże przyspieszenia zanim rozlegnie się pisk opon. Tryb Dynamic i opcja manualnej zmiany biegów to najbardziej torowe ustawienie. Auto jest wtedy najszybsze, a kontrola nad zmianą biegów jest w rękach kierowcy. Warto jednak wspomnieć, że gdy dobijemy do odcięcia, TCT wrzuci kolejne przełożenie automatycznie. Warto korzystać z łopatek, bo reagują one błyskawicznie. W trybie Dynamic w cień usuwa się także kontrola trakcji. Nie da się jej wyłączyć, ale nie interweniuje za często na suchym asfalcie. Co by było na mokrym? Trudno powiedzieć, nie miałem możliwości tego kilku kółkach zaczyna się pojawiać coraz więcej pisku opon. Gumy na krótkim i rozgrzanym torze zaczynają łapać zadyszkę. Daję więc odpocząć Alfie, a wnętrze schładzam na zapas przed kolejnymi okrążeniami. Kokpit hot-hatcha jest ładnie narysowany. Ciemna podsufitka w połączeniu z czerwonymi przeszyciami nadaje sportowego stylu, a do tego te fotele… Wyglądają fantastycznie (rzućcie okiem na zdjęcia na końcu tekstu) i w zakrętach podpierają ciało w wystarczający sposób. System audio Bose gra przyzwoicie i należy do tych, w których obniżyłem domyślne ustawienia basu. Cóż, w kwestii sprzętu grającego, Giulietta nie jest ani trochę dyskretnym kilka kółek – nie mogę się powstrzymać, bo jazda Veloce to czysta przyjemność i dobra okazja do nauki. Neutralność samochodu sprawia, że jazda jest nie tylko szybka, ale zwyczajnie przyjazna dla kierowcy. Można się świetnie bawić i nie obawiać o popełnienie niewybaczalnych błędów – trudno doprowadzić Giuliettę do niebezpiecznego czy nieprzewidywalnego zachowania. O to chodzi w hot-hatchu!Wszystko co dobre szybko się kończy? Niestety, coś w tym jest. Wieczorem nadszedł czas na opuszczenie toru, co zrobiłem nie tyle ze smutkiem co małym niedosytem (mimo, że byłem naprawdę zmęczony). Przez kilka kolejnych dni jeździłem jeszcze Alfą po Warszawie i w tym czasie udało mi się potwierdzić, że odmiana Veloce jest również przyzwoitym autem na co dzień. Tylko trochę twardszym i mniej komfortowym niż zwykła odmiana. Aha, i jeśli kogoś to interesuje – pali około 10-11 litrów benzyny na 100 km w mimo rynkowego stażu potrafi rozkochać w sobie kierowców i żadnego Alfisty to z pewnością nie zdziwi. Chęć posiadania rosła u mnie z każdym kilometrem i w żadnym wypadku nie malała po sprawdzeniu cennika. Dostępna od PLN? Świetna cena jak za auto, które wypełnione jest alfowskim La Meccanica Delle Emozioni. Czy jestem podatny na marketing? Możliwe. Albo ja po prostu uwielbiam od 123 000 zł (75 800 zł za podstawową Giuliettę) Moc testowanego egzemplarza: 240 KM Napęd: Na przednią oś[Best_Wordpress_Gallery id=”7″ gal_title=”Giulietta Veloce”]

alfa romeo giulietta veloce test